かつては旅行者を奪い合うライバル同士だった航空会社と鉄道会社が、2026年2月6日、正式に「地域未来創生戦略」を掲げて協定を結びました。
JAL（日本航空）とJR東日本です。
この連携が示すものは、単なる「仲良し企業間の提携」ではありません。国内線の実質的な赤字構造、深刻化する地方の過疎化、そしてスマートフォン一つで旅を完結させたいという旅行者ニーズの変化──。複数の課題が重なり合う中で生まれた、日本の地方交通インフラを守るための「緊急連合」と見ることができます。
この記事では、なぜいま両社が手を組む必要があったのか、そして東北の旅はこれからどう変わるのかを、最新情報をもとに解説します。
国内線が「赤字体質」になった本当の理由
2025年5月、国土交通省が衝撃的な調査結果を公表しました。国内主要6社の国内線事業が、公的支援なしでは実質的に赤字に転落しているというものです。
旅客数はコロナ禍から回復しています。にもかかわらず、なぜ赤字なのでしょうか。
原因は大きく三つあります。
一つ目は、ビジネス出張需要の構造的な減少です。テレワークやオンライン会議の定着により、2019年に317万人を数えた航空利用ビジネス客が、2024年時点でも十分に回復していません。かつて国内線収益を支えた「高単価のビジネス旅客」が戻ってこないまま、観光客だけでは採算が取りづらい構造になっています。
二つ目は、円安によるコスト増です。航空機の整備費、燃料費、リース料金はいずれもドル建てが基本です。急激な円安はこれらのコストを直撃し、収益を圧迫しています。
三つ目は、新幹線との競合です。東北新幹線の延伸やサービス向上により、東北方面の旅行者が新幹線を選ぶケースが増えています。特に羽田発着の東北路線は、搭乗率が落ち込んでいる路線が散見される状況です。
JALは「コロナ前には国内線事業がグループ全体の営業利益の約4割を占めていたが、現状は費用増に見合う収入増が実現できておらず、公的支援がなければ実質赤字構造だ」と窮状を訴えています（参照：ビジネスインサイダー・ジャパン）。
こうした危機的状況の中、国土交通省は2025年5月に「国内航空のあり方に関する有識者会議」を立ち上げ、2026年5月を目処に対策をまとめる方針を示しました（参照：スカイバジェット）。
そして、JAL自身もこの有識者会議の議論を待つだけでなく、「自ら解決策を作る」という動きに出ました。それがJR東日本との戦略連携です。
2026年2月6日、歴史的な協定が結ばれた
2026年2月6日、JR東日本とJALは「東日本エリアの地方創生に向けた連携強化」に関する協定を正式締結しました。両社はこれを「地域未来創生戦略」と位置づけ、三つの「創出」を軸に取り組む方針を発表しています（参照：JALプレスリリース）。
三つの創出とは、「広域観光モデルの創出」「関係人口・定住人口の創出」「新たなマーケットの創出」です。
注目すべきは、この連携が単なるルート案内の連携やクーポン配布にとどまらない点です。両社は「鉄道と航空をシームレスにつなぐ移動体験」という将来像を共有し、「コードシェアにとどまらない戦略的に有効な手段」を模索しています。
この協定の背景には、2025年9月から始まっていた先行連携があります。JALのMaaSアプリ「JAL MaaS」の経路検索結果から、JR東日本の予約サービス「えきねっと」に直接遷移し、新幹線などの乗車券を購入できるサービスが2025年9月にスタートしていたのです（参照：TRAICY）。
この先行連携は、両社の相性の良さを実証する実験でもありました。そして今回の協定締結は、その先行連携を本格的な戦略へと格上げするものと言えます。
MaaSが変える「東北旅行の体験」
MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）という言葉を聞いたことがある方も多いかもしれません。簡単に言えば、「スマホ一つで、出発から目的地まで複数の交通機関をシームレスに予約・決済できる仕組み」のことです。
JR東日本はすでに東北6県を対象とした「TOHOKU MaaS」を展開しており、電子チケットの購入から観光施設の予約まで、スマートフォン一台で手続きできる環境を整えてきました（参照：JR東日本 TOHOKU MaaS）。
今回の連携では、これに航空区間が加わります。具体的には以下のような旅の体験が想定されます。
東京から青森に行きたいとします。これまでは、羽田空港でJALのアプリを使って飛行機を予約し、青森空港到着後に別途、在来線や観光地周辺のバスを手配する必要がありました。しかし今後は、JAL MaaSの一画面から飛行機と現地交通を一括で検索・予約し、到着後はスマホを一回タップするだけで改札を通過できる──そんな体験が現実に近づいています。
さらに注目したいのは、「Welcome Suica Mobile」の活用です。インバウンド（訪日外国人）旅行者が海外のスマートフォンでSuicaを使えるこの仕組みと、JALの国際線が連携することで、海外から東北へ直接アクセスする外国人旅行者の利便性も飛躍的に高まる可能性があります。
「二地域居住」を支える移動インフラとして
今回の協定で特に前向きな話題となっているのが、「関係人口・定住人口の創出」という取り組みです。
「二地域居住」とは、都市部に主な住まいを持ちながら、もう一つの拠点（地方）を持って往来する暮らし方のことです。移住ほどハードルが高くなく、地域との関係を深めながら地方に経済効果をもたらすとして、政府も積極的に推進しています。
JALは2025年度、「つながる、二地域暮らし」プログラムとして航空費を割引する試験的な取り組みを実施し、好評を得ました（参照：JALプレスリリース）。2026年度はこれをJR東日本との協力関係のもとで「東日本、二地域暮らし（仮称）」として発展させ、新幹線と航空機を組み合わせた移動負担軽減の仕組みを自治体と共同で検討しています。
二地域居住者にとって、移動コストと移動のストレスは大きな課題です。JALとJR東日本という「移動の双璧」が連携して移動の手間とコストを下げることは、東北への二地域居住者を増やす上で大きなインパクトを持ちます。
「ご当地Suica」が地方創生のカギになる
JR東日本は2027年度より「ご当地Suica」のサービス開始を予定しています。これは地域ごとのオリジナルデザインや特典を持ったSuicaで、二地域居住者（「ふるさと住民」）向けの独自サービスや地域割引と連動する計画です。
この「ご当地Suica」がJALとの連携に加わることで、例えば以下のようなシナリオが考えられます。
仙台に第二の拠点を持つ東京在住者が、JALで羽田から仙台に飛ぶ。仙台空港でご当地Suicaをかざして地下鉄・バスを利用し、気に入った飲食店で地域割引を受ける。休日には宮城県の農村エリアへ足を延ばし、特産品を購入してJALの「手ぶら配送サービス」で自宅に送る──。
このような「面」としての地方体験が、単なる観光旅行を超えた「生活の場」としての地方の価値を引き上げる可能性があります。
JR東日本が展開する「Suica Renaissance（Suicaルネサンス）」の第3弾として発表されたこの「ご当地Suica」は、交通決済だけでなく地域の社会課題解決ツールとしての役割も担うと説明されています（参照：JR東日本プレスリリース）。
手荷物をなくす旅──「JAL de はこビュン」との連携
旅行中、重い荷物を持って移動するのはストレスです。特に複数の交通機関を乗り継ぐ東北への旅では、大きなスーツケースを持ったまま新幹線から在来線に乗り換え、さらにバスに乗るのは一苦労です。
JALとJR東日本は、この「手荷物問題」の解消にも連携して取り組みます。
JALが2025年12月に「JAL de はこビュン」という新しい輸送サービスをスタートしました。これは新幹線と航空機の強みを組み合わせた荷物配送サービスです（参照：JALプレスリリース）。
今回の協定では、駅と空港という二大交通拠点を活用し、「駅・観光地から空港まで手荷物を配送する」という連携の仕組みを整備することが盛り込まれています。目指すのは、旅行者が荷物を気にせず観光に集中できる「手ぶら旅」の実現です。
インバウンド旅行者にとっても、日本語が読めない状態で荷物を送る手続きは大きなハードルでした。JALの国際線ネットワークとJR東日本の駅ネットワークが連携することで、海外からの旅行者もストレスなく東北を旅できる環境が整いつつあります。
東北の「立体型観光」という新しい旅のモデル
両社が協定の中で打ち出したもう一つのキーワードが、「立体型観光」です。
これは、首都圏から東北各地への移動において、空路・新幹線・在来線・バスなどを組み合わせた「立体的な移動ルート」を旅行者に提案するという考え方です。
例えば、東京から羽田経由で青森に飛び、弘前で観光した後は秋田新幹線で仙台に南下し、帰路は仙台から東北新幹線で東京に戻る──というような「一筆書きルート」が、スマートフォン一台でシームレスに予約・案内できるようになります。
これは旅行者にとって新たな旅の楽しみ方を提供するだけでなく、航空需要と鉄道需要を相互補完する効果も持ちます。「どちらかを選ぶ」から「組み合わせて使う」という発想の転換が、地方の観光産業全体の底上げにつながる可能性があります。
函館まで含めた「首都圏〜函館・東北をつなぐ立体型観光」のイメージも両社が共有しており、北海道新幹線との接続を視野に入れた広域連携が期待されます。
地方航空路線の「持続可能性」という大きな課題
最後に、今回の連携が持つより大きな意味を考えてみましょう。
国土交通省の「国内航空のあり方に関する有識者会議」では、海外の参考例として「高速鉄道との協業」が紹介されています（参照：スカイバジェット）。欧州では航空会社と鉄道会社が乗り継ぎサービスを共同提供し、航空需要と鉄道需要を互いに補完し合う形で地方の交通ネットワークを維持している事例があります。
JALとJR東日本の今回の連携は、日本においてこのモデルを本格的に実装する最初の試みと言えるかもしれません。
ただし、課題も残っています。地域航空会社（ローカル航空）は主要6社より深刻な経営悪化に直面しており、全国地域航空システム推進協議会は2025年12月に国への支援充実を要望しています。JALやJR東日本という「大手同士の連携」が地方の交通インフラ全体を底上げするためには、地域航空会社も含めた広い連携の枠組みが必要です。
また、協定に盛り込まれた具体的なサービスの多くは、現時点では「検討中」「実証実験に向けて準備中」という段階にあります。実際の旅行者が恩恵を感じられるサービスに育てるには、自治体や地域企業との協力も不可欠です。
それでも、2026年2月のこの協定締結は、日本の地方交通インフラが「競合」から「協調」へと転換するターニングポイントとして、記憶される出来事になるかもしれません。
東北の旅が変わる。そして、日本の「地方へ行く理由」の作り方が変わる──。
JALとJR東日本が描く未来の地図は、まだ描かれ始めたばかりです。
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